© JUNGE FREIHEIT Verlag GmbH & Co. www.jungefreiheit.de 52/18 / 21. Dezember 2018

Die Bahn steht
25 Jahre Reform: 363 von 25.000 Brücken wurden seit 2014 erneuert / Bis 2019 sollen 512 folgen
Paul Leonhard

Entschleunigung statt Tempo. Das neue Bahnjahr hat mit Preiserhöhungen und deutschlandweiten Warnstreiks begonnen. Die Bahnkunden sind nach jahrelanger Ausdünnung des Angebots zu Recht sauer. 

Verspätungen, aufgegebene Verbindungen und Halte, Chaos bei Preisen und Reservierungen, verdreckte,  kaputte und völlig überfüllte Züge, Personalmangel, Streiks – ein knappes Vierteljahrhundert nach der deutschen Bahnreform, in deren Ergebnis die Deutsche Bahn AG entstand, kann diese als komplett gescheitert angesehen werden. „Was sich da gerade auf deutschen Schienen abspielt, ist ein Debakel der höchsten Stufe“, beschreibt die Süddeutsche Zeitung die Situation. „Kann man die Tickets verteuern, wenn die Qualität sinkt? Na sicher, findet man bei der Bahn.“ Und die Rhein-Zeitung konstatiert: „Unsere Bahn ist so störanfällig wie in keiner Generation zuvor, und die Fahrpläne sind so unzuverlässig wie nie.“

Die Reise von Dresden nach Berlin dauert im kommenden Jahr mit 106 Minuten – Pünktlichkeit vorausgesetzt – vier Minuten länger als vor 80 Jahren mit dem dampfbespannten Henschel-Wegmann-Zug. Auf der ICE-Hauptstrecke Hannover-Würzburg werden Reisende demnächst wegen Großbaustellen monatelang mindestens 45 Minuten länger unterwegs sein – zu höheren Ticketpreisen.

Bisher log sich die Bahn die Wirklichkeit zurecht: „Die positive Entwicklung der Schiene im Güter- sowie Personenfern- und -nahverkehr seit der Bahnreform von 1994“ leiste einen „wertvollen Beitrag“, um das „prognostizierte Verkehrswachstum möglichst stauvermeidend und umweltverträgtlich zu vermeiden“, heißt es in einem Positionspapier von 2014: Investitionen in rollendes Material, Anlagen und Infrastruktur würden „wichtige Impulse für Wachstum und Beschäftigung in Deutschland geben. Bundeskanzlerin Angela Merkel lobte die Bahnreform als gelungen: „Die Deutsche Bahn AG fährt hervorragend damit, wirtschaftliche, soziale und umweltbezogene Belange miteinander zu verbinden.“

Dabei weist das Finanzierungmodell einen grundlegenden Konstruktuionsfehler auf, der für den jetzigen Investitionsstau gesorgt hat: die Unterscheidung zwischen Instandhaltungs- und Ersatzinvestitionen. Letztere bezahlt der Bund, erstere die Bahn. Was den Staatskonzern dazu ermuntert hat, Schienen, Brücken und anderes so lange verfallen zu lassen, bis sie ersetzt werden müssen. Ein Beispiel ist die Verpflichtung der Bahn, zwischen 2014 und 2019 insgesamt 875 der 25.000 deutschen Eisenbahnbrücken zu erneuern. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt fehlen noch 512. Überdies seien „nur die kleinen Brücken angefaßt“ worden und nicht die, die die Hauptverkehrslast tragen, kritisiert der Bundesrechnungshof, der sich das Agieren der Deutschen Bahn AG in einem Sonderbericht für den Bundestag genauer angesehen hat.

30 Milliarden Euro sind ohne Rechnung versickert

„Das bisherige System ist intransparent, nicht aussagekräftig und setzt Fehlanreize“, heißt es in dem Papier. „Ein ‘Weiter so’ und ‘Immer mehr’ ist angesichts der schwerwiegenden Mängel im System nicht akzeptabel.“ Die Deutsche Bahn sei außer Kontrolle, habe für den Schienenwegebau bestimmte Steuermittel unwirtschaftlich oder zweckwidrig eingesetzt, die Infrastruktur jahrelang auf Verschleiß gefahren.

Dazu kommt, daß das Handeln des Staatskonzerns kaum überprüft werden kann. Es sei teilweise vollkommen intransparent, wo die rund sechs Milliarden Euro eingesetzt wurden, die der Bund jährlich für Ersatzinvestitionen für Schienen, Brücken, Stellwerke und Oberleitungen überweist, schreibt Bundesrechnungshofpräsident Kay Scheller. Seit 2009 wurden 30 Milliarden Euro pauschal gezahlt, ohne daß es Verwendungsnachweise gibt. Für 2019 sind knapp 4,2 Milliarden Euro eingeplant, und für die folgenden Jahren fordert die Bahn mehr als eine Milliarde mehr an Steuermitteln, 7,3 Milliarden Euro bis 2023.

Dabei sollten durch die Bahnreform eigentlich regelmäßige Überschüsse erwirtschaftet und an den Bundeshaushalt abgeführt werden. Gewinnmaximierung und weltweite Unternehmensbeteiligungen würden sich nur schlecht mit dem Auftrag des Bundes vertragen, eine verläßliche Schienenmobilität für die Bürger sicherzustellen, sagt Scheller. Der Staat müsse seiner Aufgabe als Eigentümer und Aufseher über die Geschäfte der Bahn besser gerecht werden. Und der Bundesrechnungshof müsse die Verwendung dieses Geldes prüfen können. Überdies seien die Kennzahlen unzureichend. Da nur bestimmte Mängel erfaßt würden, lasse sich nicht erkennen, ob das Netz funktioniere oder defekt sei. Es bestehe die Gefahr, daß sich der Zustand der Bahninfrastruktur trotz steigender Zuwendungen weiter verschlechtere.

Schlechte Noten bekommt auch das Bundesverkehrsministerium (BMVI). Dessen Verhandlungsziele seien ambitionslos und riskant. Bisherige Verträge werden einfach fortgeschrieben, ohne Schwachstellen im System zu korrigieren. Die Rechnungsprüfer verlangen Transparenz und Sanktionsmöglichkeiten, wenn gegenwärtig zwischen Bund und Bahn über eine Leistungs- und Finanzvereinbarung für den Zeitraum von 2020 bis 2024 verhandelt wird. Dabei nimmt der Rechnungshof auch das Parlament in die Pflicht, dem das BMVI eigentlich den fertig ausgehandelten Vertragsentwurf erst in der zweiten Jahreshälfte 2019 und dann gleich zur Billigung vorlegen wollte. Mit seinem Sonderbericht informiere der Bundesrechnungshof das Parlament während der laufenden Verhandlungen über die wenig ambitionierten Verhandlungsziele des BMVI, heißt es in selbigem. 

Auch die aus Brüssel vorgeschriebene europaweite Liberalisierung des nationalen und regionalen Personenschienenverkehrs dürfte die Deutsche Bahn vor neue Probleme stellen. Ab 2020 muß sie mit Wettbewerbern aus ganz Europa konkurrieren.